Автомобили - Тонкий лед

Пока не настало лето
Ни 20-часовые ночи, ни падения температуры до –60 градусов – ничто не нарушает душевный покой дальнобойщиков, движущихся по грандиозной канадской ледовой трассе. Они боятся только одного – теплого дня.

Температура: –25⁰С. Местоположение: середина замерзшего озера Уэйт в 1600 км на север от границы с США. С шестью канадскими специалистами по зимникам (снежным или ледовым дорогам) мы стоим на обочине трассы, которая выходит из прибрежного замерзшего леса, пересекает озеро и скрывается где-то за горизонтом. В бледном свете зимы даже солнце кажется замерзшим.

В 50 метрах от нас тягач тащит 40 т горючего, его огромный дизель грохочет. Но я вздрагиваю от другого звука: лед под нашими ногами звучит, как раскалывающееся стекло. Однако окружающие как будто вовсе не замечают этого. Видимо, метровый слой льда ведет себя так каждый раз, когда по нему едет массивный автопоезд.

Но я замечаю еще кое-что странное. В нескольких метрах от дороги гладкая поверхность озера Уэйт разрывается на кусочки, и из-под нее проступает черная вода. Когда трейлер проходит мимо, вода поднимается, затопляя окружающие льдины, затем постепенно убывает. Специалисты сосредоточенно смотрят на это, не произнося ни слова. Когда твоя работа – следить за состоянием зимника, меньше всего на свете ты хочешь видеть воду.

Здесь, в северо-западных территориях, поверхность представляет собой череду многочисленных озер, арктических лесов и вязкой тундры. На территории вдвое больше по площади, чем Мексика, можно встретить всего 42 000 людей и около 1000 км мощеных дорог. Если надо добраться в какое-то другое место района, необходим летательный аппарат.

Впрочем, в начале ноября здесь наступает зима. Температура резко падает, озера покрываются льдом, а болота замерзают. Когда лед становится толще четверти метра – обычно это случается в конце декабря, – снегоочистители сползаются из окрестных деревень и шахт и начинают расчищать лед от снега, чтобы ускорить его утолщение.

Наконец лед становится достаточно прочным для движения грузовиков, и на свет появляется знаменитое инженерное творение Севера – шестисоткилометровая зимняя трасса Тиб-битт–Контвойто, простирающаяся от шахт района Нунавут до Йеллоунайфа, центрального города канадских Северо-Западных территорий. Для того чтобы построить эту дорогу, 140 рабочих строительной компании Nuna Logistics трудятся не покладая рук двадцатичасовыми ночами при температурах, опускающихся до 600 ниже нуля. К концу января они завершают создание самой длинной в мире «тяжеловозной» ледовой дороги шириной в восемь полос. Когда толщина льда становится больше метра (обычно это происходит приблизительно к концу февраля) дорога способна выдержать восьмиосный автопоезд массой около 70 тонн.

Дорога обслуживает рудники, извлекающие из местных богатых месторождений алмазоносную породу – кимберлит. С тех пор как первые образцы этой породы были найдены здесь в 1991 году, Канада, ранее не имевшая дело с алмазами, стала третьим в мире государством по объемам добычи этого драгоценного материала (после Республики Ботсвана и России). В прошлом году два рудника этого района произвели более 12 млн. карат стоимостью $1,5 млрд. В этом году открылся еще один рудник, в Снэп-Лейк, на полпути между северным и южным окончанием трассы Тиббитт-Контвойто. Чтобы шахты функционировали, 300 000 тонн топлива, взрывчатки, стали и бетона должны перевозиться по льду каждый год.

Если вы хотите узнать побольше о канадских зимниках, рано или поздно вы должны поговорить с Джоном Цигарликом. С начала 1980-х он был директором золотого прииска в Эко-Бей и следил за строительством золоторудной шахты в 400 км севернее Йеллоунайфа и ледовой дороги, соединявшей ее с местным центром. В 1998 году Цигарлик ушел на пенсию, но спустя всего две недели заслуженного отдыха основал новую фирму Nuna Logistics и убедил своего преемника позволить ему заведовать зимником.

Пока добыча алмазов не достигла современного масштаба, каждую зиму по ледовой дороге 700–1000 груженых автопоездов шли на север, главным образом на золотые прииски. Стремительный рост добычи алмазов за семь лет увеличил число машин в 10 раз. Но в то же время над дорогой Цигарлика навис дамоклов меч – глобальное потепление.

«Нынешний год – самый неудачный за все время», – говорит Цигарлик. Это приветливый, учтивый мужчина 69 лет, явно не склонный к преувеличению. Согласно данным ученых, зима 2005–2006 годов – самая теплая за последние 150 лет. В декабре 2005-го столбик ртути постоянно скакал возле –25⁰С, в результате лед утолщался столь медленно, что открыть ледовую дорогу удалось только 5 февраля. Сейчас конец марта, и лед до сих пор не достиг метровой толщины, необходимой для проезда полностью груженых автопоездов. Это время года – сплошное невезение: за исключением 2002 и 2004 годов, весенняя температура в Канадской Арктике в течение последних восьми лет не превышала среднего уровня.

Несколькими часами ранее мы с Цигарликом съехали с гравийной дороги примерно в 65 км от Йеллоунайфа в северо-восточном направлении и продолжили наш путь по ледовой трассе, периодически натыкаясь на длинные трещины во льду шириной в пару сантиметров. После часа пути, когда мы пересекали небольшой пруд, мы проехали мимо оцепленной зоны, где под лед провалился снегоочиститель. Самый неспокойный участок трассы находится здесь, на льду озера Уэйт. По причинам, до конца не понятным никому, лед на участке длиной 6 м не стал таким же толстым, как везде, заставив дорожников пускаться на хитрости. Посреди озера рабочие собрали опорную поверхность из стальных и деревянных балок и вморозили ее в лед в виде своеобразного моста через опасное место. Он должен выдержать – пока. Но сезон не закончится до начала апреля, и тысячи груженых автопоездов по-прежнему ждут команды, чтобы стартовать из Йеллоунайфа.

Цигарлик и я продолжаем двигаться на север в его пикапе Ford F-350 Super Duty. Деревья становятся ниже и появляются все реже, затем совсем исчезают. В месте, где трасса проходит по перешейку между озер, рабочие фирмы Nuna возвышают полосу трассы над остальной поверхностью. Но 85% дороги проложено по озерам. Некоторые настолько длинные, что на пересечение их уходят часы; одно из них даже получило прозвище «Озеро двух фильмов» (по количеству кинофильмов, которые за время пересечения успевает посмотреть водитель-сменщик).

Широкая прямая дорога, белая и с белым ландшафтом, делает поездку монотонной, но всегда надо быть начеку – опасность подстерегает повсюду. Дальнобойщики, которые не первый год ездят по этим дорогам, не пристегиваются ремнями безопасности. Сталкиваться здесь не с кем, а если лед даст трещину, у водителя будут считанные секунды, чтобы успеть выпрыгнуть из машины. Совсем недавно здесь погиб 23-летний водитель снегоочистителя: его машина провалилась под лед и он утонул. В 2000 году одного из рабочих компании Nuna постигла та же участь: его снегоочиститель провалился под лед. Коллеги смогли вытащить его из воды, но воздействие ледяной воды и леденящего воздуха привели к сердечному приступу со смертельным исходом.

Когда мы пересекаем озеро Лак-де-Гра, приближаются сумерки, начинает идти легкий снежок, а солнце – туманный оранжевый шар в небе – становится столь же невыразительным, как и местный ландшафт. Затем наступает ночь. Минус 30 градусов и порывы ветра скоростью до 20 м/с, превращающего снег во вьюгу. Цигарлику нравится эта погода: «Если она продлится две недели, все будет прекрасно».

Основы механики ледовых дорог известны несколько десятилетий. Когда груженый автомобиль движется по льду, он слегка придавливает его, образуя во льду нечто вроде чаши в несколько сантиметров глубиной и несколько метров диаметром. Чем выше скорость, тем больше прогиб. При превышении критической скорости, которая зависит от местных условий, грузовик может разрушить дорожное полотно так сильно, что следующая машина провалится под лед. По этой причине максимальная разрешенная скорость на трассе Тиббитт–Контвойто обычно около 35 км/ч. А на сложных участках, таких как озеро Уэйт, скорость должна быть еще меньше.

Поскольку вогнутость движется вместе с грузовиком, вытесненные воды образуют волны подо льдом. Когда эти волны достигают берега, они отражаются от него и интерферируют с волнами противоположного направления, что может привести к разрушению льда. Поэтому повсюду, где это возможно, строители прокладывают ледяную трассу под углом к близлежащему берегу, чтобы предотвратить разрушения на дорожном полотне.

Каждый день команда специалистов проходит всю дорогу, измеряя радаром толщину льда. Один из мужчин, движущийся сегодня с нами вдоль дороги, – Сэм Проскин, инженер-геотехник. Его задача – анализ процессов, происходящих подо льдом. Проскин пытается разработать многомерные карты тяжелых участков, используя более сложный радар. Он надеется, что это даст ответ на важнейший вопрос: как водные течения, песчаные отмели и другие подледные факторы воздействуют на нижний слой льда. Понимание этих процессов могло бы помочь инженерам проложить дорогу по другому маршруту, максимально сократив число таких проблемных участков, как озеро Уэйт.

«Физические свойства льда хорошо изучены в лабораторных условиях, – рассказывает Проскин. – Но, когда вы экстраполируете эти знания на километры дорог, оказывается, что не все так просто. Лед как будто самопроизвольно утолщается, тает, идет трещинами. В общем, ведет себя подобно живому существу».

Для строителей дорог это означает работу с феноменом, который еще недостаточно изучен учеными. Например, движение при правильно выбранных скоростях и нагрузках делает лед прочней. Как говорят дальнобойщики, они «подмораживают лед», но нет очевидных доказательств, что такой физический процесс действительно происходит: это еще одна загадка льда. «Лед – вызов для инженера, – говорит Проскин. – Это твердое вещество возле точки плавления. Если вы нагреете сталь до аналогичных температур и пустите по ней тяжести, она тоже будет вести себя необычно».

Прибыв на базу в Лак-Де-Гра, мы узнаем новость: сегодня после полудня на Большом Невольничьем озере, в 320 км к югу, еще один снегоочиститель провалился под лед. Водитель выжил, но эта неудача – еще одно печальное напоминание об опасности.

Подобно двум другим придорожным базам, в Лак-де-Гра тепло, а помещения устелены коврами. Это место ночлега для 49 рабочих Nuna. Здесь есть кафе, номера со спутниковым телевидением. Иногда дальнобойщикам предлагают переночевать здесь, но обычно они спят в своих кабинах, пуская моторы на холостые обороты, чтобы самим согреться и не переживать о том, что с утра замерзший мотор не заведется. Сборные модули базы сильно напоминают космическую станцию. Поскольку окон очень мало, тут не чувствуешь, где во Вселенной ты находишься. Все ходят без обуви, в одних носках.

Но реальность ждет нас сразу за дверью. Следующим утром Цигарлик против своего желания закрывает дорогу на 24 часа. Но несколько автопоездов алмазодобывающей компании Таhera продолжают двигаться по зимнику. Я прыгаю в другой пикап вместе с главным специалистом по ледовому профилю Альбертом Брандлом. Видимость – 10 метров.

Мы движемся на север, пересекая озеро за озером. Наконец на одном из перешейков настигаем пару заправщиков, ведущий тягач застрял в снежном заносе. Когда снегоуборщик появляется, Брандл прицепляет к нему сзади грузовик тросом. Снегоуборщик включает максимально низкую передачу, но грузовик не сдвигается с места. Снегоуборщик сдает задом и пробует вытянуть машину с разбегу. Еще два рывка, и дело сделано. Улыбаясь, Брандл возвращается в кабину. За те пять минут, что он был снаружи, его щеки побелели от мороза.

Ближе к ночи шторм затихает, и следующим утром Цигарлик везет меня обратно в Йеллоунайф, откуда я полечу домой. Когда я звоню ему через неделю, его голос пронизан усталостью и смирением. «Нам пришлось закрыть дорогу позавчера, – говорит он. – Пару дней температура была выше допустимой. И вода проступила во многих местах».

Впервые ледовая дорога отказалась служить весь сезон – только 6800 из 9000 груженых трейлеров смогли пройти по ней. Остальное придется доставлять по воздуху, что в 6–8 раз дороже, чем по льду. В конечном счете раннее закрытие дороги приносит алмазным рудникам убытки в десятки миллионов долларов.

У погоды вздорный характер, так что будущие зимы могут быть очень холодными. Но уже сегодня ясно, что в будущем нельзя рассчитывать на долгие месяцы прочного льда каждый год. Цигарлик лучше, чем кто-либо другой, знает, что строительство зимников уже никогда не будет мероприятием без риска. «Чем больше ты понимаешь лед, – говорит он, – тем больше ты его боишься».

12 января 2000 года примерно в 7 часов утра возле форта Провидения лед реки Макензи cтал громко трещать. Через считанные секунды под воду ушел седельный тягач Northbound Super, перевозивший дизельное топливо. К счастью, кабина автопоезда осталась надо льдом, так что водитель отделался испугом и переохлаждением. В тот день зимник был открыт только для проезда легкого транспорта массой до 4 т. Что побудило водителя автопоезда с 60 т солярки вопреки запрету выезжать на тонкий лед, осталось неясным. После несчастного случая зимник закрыли для проезда любого транспорта, затем в течение двух суток экологические службы откачали все топливо из цистерны автопоезда. 15 января с помощью взрывчатки грузовик был вытащен из-подо льда. Лишь пять дней спустя после несчастного случая зимник открыли для движения в объезд участка реки, где провалился автопоезд. Думается, в следующий раз водитель грузовика рисковать уже не будет.
Российские зимники

Об особенностях создания российских зимников нам рассказал отец главного редактора «Популярной механики» Валерий Александрович Грек, главный инженер компании «Певекстрой», который всю жизнь занимается строительством за Северным полярным кругом.

Вопреки расхожему мнению, зимники не чистят, а «накатывают». Чтобы их построить, первым делом снег утрамбовывают. Обычно это делают при помощи трубы диаметром 325–500 мм или большого швеллера, сваренного под углом, которые на цепях тянут за собой бульдозеры. После каждого выпадения снега бульдозер накатывает трассу. Когда накатанная дорога поднимается выше снежного покрова, ее практически не заносит при ветре, разве что при больших снегопадах.

С первыми морозами, когда грунт уже «держит» автомобили, там, где нет водных преград, начинается эксплуатация. Ледовые дороги у нас проходят только там, где сложно проложить их по суше и легче по воде. Если нет водных преград, то обычно дорога открывается в октябре, а закрывается в начале мая. Если же дорога пролегает также по морю или реке, все зависит от ледостава, и тут бывает большой разброс дат. Приблизительно через каждые 30 км на зимнике стоят будки механизаторов, здесь же обычно расположены два бульдозера и устройство для накатки снега. После снегопадов и пурги они постоянно накатывают трассу.

Для езды по зимникам неплохо иметь опыт. Во время пурги трассы покрывает слой снега толщиной 50–70 см. Бывает, что приходится обходить застрявшую встречную машину по целине. Особенно опасны наледи на реках, когда поверх льда в сильные морозы выступает вода и начинает замерзать. Можно запросто провалиться. У меня был подобный опыт. На Чукотке, недалеко от села Усть-Чауна, мы провалились под лед на вездеходе ГТСМ. Надо льдом осталась одна крыша. Разрезали тент, вылезли и мокрые шли до ближайшего совхоза 5 км при 20-градусном морозе!