Автомобили - Сутки скорости

Автомобили - Сутки скорости

Самая-самая гонка
Знаете ли вы, почему у всех серийных моделей Porsche с левым рулем замок зажигания расположен слева от рулевого колеса? Это дань уважения блестящим победам автомобилей Porsche в гонках «24 часа Ле Мана», в которых до 1970 года практиковался «старт в стиле Ле Ман»: машины выстраивались с одной стороны трека, а пилоты – с другой.

По сигналу французского флага гонщики бежали к своим болидам, заводили моторы и отправлялись на первый круг гонки. Запуская двигатель левой рукой, правой пилот мог уже включать первую передачу, экономя драгоценные секунды на старте.

Марафону в Ле Мане мы обязаны первым появлением дисковых тормозов современной конструкции на спортивном автомобиле: в 1951 году новаторский Jaguar C-Type выиграл легендарную гонку с первой попытки. В 1988 году Роджер Дорхи на турбированном WM P87 показал чудовищную для автогонок скорость 405 км/ч.

Наконец, гонке «24 часа Ле Мана» принадлежит печальный рекорд самой страшной аварии в истории автоспорта. 11 июня 1955 года Пьер Левех, управляющий болидом Mercedes 300 SLR, не смог избежать столкновения с неожиданно возникшим на его пути медленным Austin-Healey. Покатый задок Austin сработал как трамплин, и Mercedes вылетел с трассы в направлении зрительских трибун. Прогремел взрыв, и многочисленные фрагменты «серебряной стрелы» устремились в толпу, унеся более 80 жизней.

Таковы «24 часа Ле Мана», самая передовая и в то же время самая традиционная, самая тактически сложная и самая престижная гонка планеты.

13 километров рекордов

Гонка «24 часа Ле Мана» проводится ежегодно начиная с 1923 года. За всю многолетнюю историю ее отменяли лишь два раза: во время Великой депрессии и Второй мировой войны.

Небольшой французский город Ле Ман, расположившийся на реке Сарта, вмещает две гоночных трассы. Bugatti Cirquit (Трек Бугатти) – это относительно небольшая спортивная трасса, на которой круглый год проходят самые разные авто- и мотогонки. Cirquit de la Sarthe (Трек Сарты), где проходит знаменитый 24-часовой марафон, состоит по большей части из дорог общего пользования. Весь год они открыты для движения автотранспорта и закрываются только на время проведения гонки. Нынешняя длина Трека Сарты составляет 13 650 м.

Конфигурация трассы неоднократно изменялась для обеспечения безопасности пилотов и зрителей. До 1990 года Cirquit de la Sarthe был знаменит своей пятикилометровой прямой. Благодаря ей до 85% гонки пилоты проводили, утопив педаль газа в пол. Не будь этой прямой, мы вряд ли могли мы наслаждаться необычной аэродинамичной формой лемановских прототипов, а также такими техническими изысками, как «аэродинамический тормоз» на Mercedes 300 SLR (большие металлические щиты поднимались за спиной водителя в конце прямой, чтобы помочь тогда еще барабанным колесным тормозам).

Достижение Роджера Дорхи в 1988 году (405 км/ч) руководство гонки не восприняло всерьез, посчитав безумную скорость рекламным трюком для поиска спонсоров: автомобиль очень плохо управлялся в поворотах, а вскоре и вовсе сошел с трассы с поломкой двигателя. Однако когда в следующем сезоне Sauber Mercedes C9 разогнался до 400 км/ч без всяких экстремальных настроек, Международная федерация автоспорта всерьез задумалась о безопасности. К сезону 1990 года прямая была разделена на три части двумя медленными шиканами.

Одно из самых значительных изменений в конфигурации трассы произошло в 1970-х годах, когда трасса была направлена в обход опасной секции Maison Blanche (Белый дом), проходящей через городские строения.

Буква закона

В «24 часах Ле Мана» побеждает экипаж, прошедший наибольшее расстояние за 24 часа. Это простое правило уже около века помогает определить победителя гонки, хотя в сезоне 1966 года с ним был связан спорный момент. В гонке до конца лидировали три Ford GT40. На последнем круге руководство команды попросило победителя подождать своих товарищей по команде, чтобы сделать эффектное фото трех «Фордов» на финише. Победителем был неожиданно признан второй экипаж, так как он квалифицировался хуже первого, стоял на старте дальше от финишной линии и в итоге прошел за гонку большее расстояние.

В Ле Мане финишировавшими считаются те экипажи, которые пересекли линию финиша после 24 часов гонки. Бывает так, что болиды с непоправимыми поломками паркуют неподалеку от финишной линии в надежде по истечении 24 часов потихоньку добраться до нее и войти в финальную классификацию.

Cамым значительным изменением в правилах марафона за всю историю стала отмена «старта в стиле Ле Ман». Стремясь с самого начала гонки занять выгодные позиции, гонщики по сигналу флага бежали к машинам и, конечно же, отправлялись на первый (самый опасный) круг непристегнутыми, а затем пытались впопыхах застегнуть ремни одной рукой на прямой.

В 1969 году молодой бельгийский гонщик Джекки Икс во время своего первого старта в Ле Мане наглядно продемонстрировал недовольство таким положением дел. По сигналу флага он отправился к машине спокойным шагом, тщательно пристегнулся и лишь затем бросился догонять соперников. На первом круге гонки насмерть разбился частный гонщик Джон Вуфл. Джекки Икс, будучи необычайно талантливым пилотом, закончил марафон победителем, опередив на устаревшем Ford GT40 ближайшего преследователя всего на 120 м.

Через год пилоты уже стартовали с места, с выключенными двигателями и тщательно пристегнутыми ремнями безопасности. А с 1971 года в Ле Мане стартуют с ходу, проехав установочный круг на фиксированной скорости за машиной безопасности.

Секреты мастерства

Традиционно в Ле Мане выступают только самые лучшие пилоты мира. Гонщик, финишировавший на Cirquit de la Sarthe, навеки вписывает свое имя в историю автоспорта. О нюансах работы на автомарафонах нам рассказал многократный чемпион России по кольцевым гонкам, призер серии Le Mans Endurance и легендарной гонки «24 часа Spa», гонщик, выступавший и финишировавший в «24 часа Ле Мана», пилот команды Convers Team Алексей Васильев.

Сейчас марафонские команды состоят из трех пилотов. Каждый из них ведет болид в течение двух часов. Во время четырехчасового перерыва гонщик первым делом отправляется на массаж, чтобы восстановить позвоночник после гоночных перегрузок. Примерно час времени отводится на сон. «Спать или не спать – личное дело каждого, однако недосыпание грозит ошибками на трассе в следующем заезде, и умение заснуть, когда требуется, – это тоже профессиональный навык пилота», – говорит Алексей. «Множество аварий происходит в утренние часы, когда трасса намокает от росы, видимость еще далека от идеала, а пилотов все еще клонит в сон».

По словам Васильева, в Ле Мане выступают пилоты, давно привыкшие относиться к гонкам как к обычной работе, а не как к адреналиновому аттракциону. Тем не менее в марафоне, где каждый пилот может повлиять на положение целого экипажа в гонке, очень важны отношения внутри команды. Здесь на первый план выходят не только профессиональные, но и человеческие качества гонщиков.

В 24-часовых гонках высокая средняя скорость важнее, чем сиюминутная позиция в пелотоне, которая за сутки может не раз измениться. Если в обычном кольце пилот может показать очень быстрые круги и совершить обгоны на свежей резине, а затем удерживать позиции до следующего пит-стопа, то в марафоне пилот должен стараться равномерно расходовать резину между дозаправками, воздерживаясь от тактически неверных, хотя порой очень заманчивых атак.

Существуют некоторые тонкости марафонских настроек. Вероятность изменений погоды за сутки намного выше, чем за пару часов обычной гонки. Обычно на «сухие гонки» машину делают максимально жесткой, чтобы она острее реагировала на управление. На мокром асфальте жесткая машина ведет себя слишком резко и легко срывается в занос, поэтому подвеску и стабилизаторы делают мягче. В марафонских гонках пилоты могут использовать промежуточные «полумягкие» настройки. Это не самый быстрый вариант для сухого асфальта, зато гонщик всегда готов к капризам погоды.

Мощные заднеприводные болиды страдают сильной избыточной поворачиваемостью и держат пилота в постоянном напряжении, заставляя все время «ловить» строптивую машину рулем. Чтобы помочь гонщикам, механики могут изменить углы развала передних колес, скомпенсировав избыточную поворачиваемость за счет некоторого снижения общего сцепления с дорогой в поворотах.

Трасса в сердце

У каждого выступавшего в Ле Мане свои отношения с Cirquit de la Sarthe, приметы, страхи, секреты. Обладатель многочисленных поул-позиций чех Томаш Энге любит просидеть в боксах почти всю квалификацию. Ночью, за 15 минут до конца квалификационных заездов, когда большинство пилотов израсходовали свои попытки и вернулись в паддок, Энге выезжает на трассу и показывает блестящий результат. Чех несется по темной Cirquit de la Sarthe так, будто может проехать ее с закрытыми глазами. Как говорит Алексей Васильев, эта трасса у него в сердце.

Неподвластные ночи и ветру

Марафонские болиды, выступающие в 24-часовых гонках, не похожи ни на какие другие автомобили в мире автогонок. Максимальная скорость на знаменитой пятикилометровой прямой, не перестраивавшейся до 1990 года, оказывала определяющее влияние на время прохождения круга Cirquit de la Sarthe. Поэтому аэродинамика для победы в Ле Мане всегда была важнее, чем в других видах гонок. В борьбе за снижение аэродинамического сопротивления конструкторы пытаются сделать свои прототипы максимально приземистыми и обтекаемыми. По конструкции они напоминают гоночные формулы, замаскированные под кузовные автомобили.
Смазка для победы

Автомобили, принимающие участие в гонках на выносливость, подобных Ле Ман, – отточенные инструменты достижения спортивных побед. Но не все зависит от создателей машины. Не менее важны характеристики моторного и трансмиссионного масла. «Создавая масла для мотоспорта, мы балансируем между мощностью и ресурсом двигателя, – говорит Иэн Стэнли, менеджер по маркетингу подразделения мотоспорта компании ExxonMobil. – Масло – такая же часть мотора, как, например, коленвал». Во многих видах автогонок существуют жесткие ограничения на приток воздуха в двигатель. «При создании самой прогрессивной гоночной модели – RS Spyder, восходящей звезды гонок American Le Mans Series (ALMS), уже успевшей обеспечить несколько побед в классе LMP2, – мы оказались в ситуации, когда приток воздуха был доведен до разрешенного максимума и увеличение оборотов двигателя приводило только к повышению внутреннего трения, которое съедало всю прибавку, – говорит Томас Лауденбах, руководитель подразделения разработки трансмиссионных систем для автоспорта компании Porsche. – Моторное масло Mobil 1 0W40, которое мы использовали, помогает повысить мощность двигателя просто за счет уменьшения трения между внутренними движущимися частями». Испытания показали, что масло Mobil 1 вполне справляется со своими задачами в условиях высоких температур, так что можно эксплуатировать двигатели, не жертвуя при этом ни мощностью, ни ресурсом. Кстати, гонки на выносливость ставят перед инженерами задачу обеспечить не максимальную мощность двигателя, а наибольшую эффективность его работы и достаточный ресурс. «В моторы гоночных автомобилей Porsche заливают то же масло Mobil 1 0W40, которое продается в обычном автомагазине, – добавляет Иэн Стэнли. – Ведь требования, выдвигаемые к гоночным машинам, не противоречат требованиям для их ‘гражданских’ собратьев. Снижение трения, означающее в гонках бЧльшую мощность и эффективность двигателя, в гражданских машинах приводит к экономии топлива, а значит – менее токсичному выхлопу».